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第一篇 日本高速铁路技术1

1 日本新干线高速铁路的发展1

1.1 东海道新干线的发展沿革1

1.1.1 东海道新干线的建设背景1

1.1.2 东海道新干线的建设方案1

1.1.3 东海道新干线的大修3

1.2 日本高速铁路的发展——山阳、东北、上越、长野新干线及山形、秋田小型新干线的建设4

1.2.1 山阳新干线4

1.2.2 东北新干线5

1.2.3 上越新干线5

1.2.4 长野（北陆）新干线5

1.2.5 山形、秋田小型新干线6

1.3 日本高速铁路已建成的网络7

1.4 日本高速铁路建设项目的实施8

1.4.1 “全国新干线铁道整备法”制定前后的建设步骤8

1.4.2 日本新干线建设的施工体制10

1.5 日本高速铁路建设资金筹措方式11

1.5.1 民营化前日本高速铁路建设资金筹措方式11

1.5.2 国铁民营化以后整备新干线资金来源12

1.5.3 铁路整备基金（或称铁路建设基金）的设立12

2 日本高速铁路的总体技术13

2.1 新干线铁路的技术特点13

2.1.1 世界高速铁路技术发展的先驱13

2.1.2 线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高13

2.1.3 建立试验段，通过试验研究解决技术关键15

2.1.4 高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能17

2.1.5 列车运行密度高、定员多、旅客输送量大19

2.1.6 安全性好，无旅客伤亡事故20

2.1.7 服务设施良好，换乘便利，方便旅客出行21

2.2 新干线总体技术条件及技术参数24

3 新干线的运输组织30

3.1 新干线运量预测方法30

3.1.1 MD模型预测法30

3.1.2 MD模型预测法与四阶段预测法的比较33

3.2 运输能力和运输密度33

3.2.1 东海道新干线33

3.2.2 山阳新干线35

3.2.3 东北、上越、长野新干线36

3.2.4 山形、秋田小型新干线36

3.3 运输组织37

3.3.1 东海道新干线37

3.3.2 山阳新干线39

3.3.3 东北、上越、长野新干线及山形、秋田小型新干线40

3.4 新干线的运营管理42

3.4.1 新干线的运行管理机构42

3.4.2 新干线的维修保养体制43

3.4.3 阪神大地震与新干线的修复45

4 工务工程48

4.1 线路设计48

4.1.1 超高及曲线半径48

4.1.2 缓和曲线线型及长度49

4.1.3 夹直线及圆曲线最小长度50

4.1.4 正线线间距及交会列车净距51

4.1.5 最大坡度51

4.1.6 竖曲线半径51

4.2 新干线的车站设置52

4.2.1 站间距离52

4.2.2 车站的平面布置52

4.2.3 车站到发线及站台设计52

4.2.4 与既有线车站关系53

4.3 新干线的路基54

4.3.1 路基概况54

4.3.2 路堤55

4.3.3 路堑55

4.3.4 轨道标准断面及基床结构55

4.3.5 路桥、路涵的过渡段58

4.4 新干线的轨道结构59

4.4.1 钢轨59

4.4.2 轨下基础59

4.4.3 板式轨道61

4.4.4 扣件65

4.4.5 轨下无级调节树脂垫片66

4.4.6 可动心轨道岔及伸缩接头66

4.4.7 长钢轨及其焊接67

4.5 新干线线路养护维修67

4.5.1 新干线的养护维修体制67

4.5.2 机构设置及设备、人员配置69

4.5.3 轨道不平顺管理69

4.5.4 轨道不平顺养护维修标准和限速标准71

4.5.5 车体振动加速度和舒适度管理72

4.5.6 钢轨伤损管理74

4.5.7 钢轨踏面管理75

4.5.8 轨道管理信息系统75

4.5.9 维修基地的配置76

4.5.10 施工作业及验收76

4.6 新干线的桥梁77

4.6.1 新干线桥梁设计标准77

4.6.2 新干线桥梁的结构形式78

4.6.3 新干线桥梁的桥面布置88

4.7 新干线的隧道88

4.8 新干线的环境保护91

4.8.1 噪声与振动的防止对策91

4.8.2 其他环保对策92

4.9 自然灾害的防护92

4.9.1 抗震设计及地震预警系统92

4.9.2 台风预警系统94

4.9.3 雪害的防护95

4.9.4 隧道火灾的防护95

4.9.5 与公路立交处的防护96

5 高速列车97

5.1 新干线高速列车概论97

5.1.1 新干线高速电动车组发展沿革97

5.1.2 新干线高速电动车组全部采用动力分散方式98

5.1.3 0系高速电动车组的技术特征98

5.1.4 100系高速电动车组技术特征101

5.1.5 300系高速电动车组技术特征102

5.1.6 300X试验型高速电动车组技术特征103

5.1.7 700系高速电动车组技术特征104

5.1.8 “WIN350”试验型高速电动车组技术特征105

5.1.9 500系高速电动车组技术特征106

5.1.10 200系高速电动车组技术特征116

5.1.11 “STAR21”试验型高速电动车组技术特征116

5.1.12 E1系高速电动车组技术特征119

5.1.13 E4系高速电动车组技术特征121

5.1.14 E2系高速电动车组技术特征122

5.1.15 400系高速电动车组技术特征123

5.1.16 E3系高速电动车组技术特征124

5.2 新干线高速电动车组基本阻力及牵引特性141

5.3 新干线高速机车车辆限界143

5.4 黏着系数的利用144

5.5 新干线高速电动车组牵引传动系统145

5.5.1 新干线高速电动车组牵引传动系统的特点145

5.5.2 大功率半导体电力电子技术在新干线电动车组上的应用145

5.5.3 300系交流牵引传动系统147

5.5.4 500系交流牵引传动系统152

5.5.5 E1系交流牵引传动系统152

5.5.6 E2系、700系、E4系采用IGBT逆变器的交流牵引传动系统154

5.5.7 新干线各型电动车组的GTO型交流传动系统比较156

5.5.8 IPM变流器在高速列车上的应用前景157

5.6 新干线高速转向架159

5.6.1 各型转向架概况及主要参数159

5.6.2 新干线转向架重要部件174

5.6.3 300系列车转向架结构参数181

5.6.4 有源悬挂与半有源悬挂181

5.7 新干线高速列车车体187

5.7.1 车体结构187

5.7.2 空气动力学与列车密封192

5.7.3 车内设备193

5.7.4 车内辅助供电系统199

5.7.5 车钩与气电联结系统200

5.7.6 污物处理系统201

5.8 新干线高速列车控制、监视与诊断系统203

5.8.1 列车控制203

5.8.2 列车监视与诊断204

5.9 新干线高速列车制动系统206

5.9.1 制动系统概述206

5.9.2 制动系统的操纵运用207

5.9.3 机械制动和电气制动能力的分配207

5.9.4 紧急制动距离208

5.9.5 列车制动控制系统209

5.9.6 制动空走时间及防滑器控制211

5.9.7 制动盘材质及制动闸片的更换周期211

5.10 列车维修与养护212

5.10.1 概述212

5.10.2 新干线车辆的检修体系212

5.10.3 新干线车辆的检修内容213

5.10.4 新干线车辆检修基地214

6 牵引供电218

6.1 牵引变电所与供电218

6.1.1 采用AT供电方式218

6.1.2 自动过分相地面切换219

6.1.3 牵引供电系统与车辆的绝缘配合220

6.1.4 高次谐波、功率因数、再生制动对牵引供电设备的影响223

6.2 接触网225

6.2.1 东海道新干线的接触网悬挂225

6.2.2 山阳（东北、上越）新干线的接触网悬挂225

6.2.3 北陆新干线的接触网悬挂226

6.2.4 新干线接触网悬挂结构特性227

6.2.5 接触网主要技术参数228

6.2.6 高速接触网线岔230

6.2.7 接触网支柱、腕臂及张力补偿装置230

6.2.8 接触网检测与施工技术231

6.3 受电弓232

6.3.1 PS200A型受电弓232

6.3.2 PS201型受电弓232

6.3.3 PS202型受电弓232

6.3.4 TPS203型受电弓233

6.3.5 新型翼形弓头受电弓233

6.3.6 受电弓滑板234

7 通信技术237

7.1 日本铁道通信技术概况237

7.2 新干线专用通信系统的构成238

7.2.1 综合调度专用通信系统238

7.2.2 铁路通用网络监控中心及自逾环网240

7.2.3 新干线的无线通信系统241

7.2.4 新干线列车的车载通信网243

7.2.5 新干线灾害检测设备联网系统244

7.2.6 新干线专用通信系统的特点244

7.3 北陆新干线的通信设备245

7.3.1 传输线路246

7.3.2 载波设备246

7.3.3 列车无线设备246

7.3.4 区间信息采集设备246

7.3.5 其他通信设备246

7.3.6 车站通信设备247

8 信号技术248

8.1 ATC（列车自动控制）系统249

8.1.1 新干线ATC系统概述249

8.1.2 新干线ATC系统特点252

8.1.3 新干线ATC设备的发展252

8.1.4 新干线ATC设备主要类型介绍253

8.1.5 新干线ATC设备的发展动向257

8.2 联锁及其他设备简述260

8.2.1 新干线的联锁设备260

8.2.2 轨道电路260

8.2.3 新干线的转辙设备261

8.3 北陆新干线信号系统简介261

8.4 CTC（调度集中）系统262

8.4.1 新干线CTC发展概述262

8.4.2 CTC系统的作用262

8.4.3 新干线几种CTC系统构成介绍263

8.4.4 计算机辅助运行管理系统（COMTRAC）265

8.4.5 计算机综合管理系统（COSMOS）265

9 日本高速铁路社会经济评估及发展规划269

9.1 新干线财务效益269

9.1.1 东海道新干线269

9.1.2 山阳新干线272

9.1.3 东北、上越、长野新干线273

9.1.4 北陆新干线273

9.2 社会效益分析275

9.2.1 新干线经营者有能力偿还原国铁巨大债务275

9.2.2 由于缩短旅客旅行时间而产生的巨大社会效益276

9.2.3 对沿线地区经济发展的推进与均衡作用276

9.2.4 沿线城市经济发展，促进国土开发277

9.2.5 沿线企业迅速发展，国税、地方税增加281

9.2.6 减轻环境污染282

9.3 新干线高速铁路发展的长远规划283

参考文献287

第二篇 法国高速铁路技术291

1 法国高速铁路发展概述291

1.1 发展高速铁路的背景、立项的依据、速度目标值的确定291

1.2 TGV高速铁路网的形成293

1.2.1 东南线294

1.2.2 大西洋线294

1.2.3 北方线294

1.2.4 东南延伸线（或罗纳河—阿尔卑斯线）296

1.2.5 巴黎地区联络线296

1.2.6 地中海线297

1.2.7 法国高速铁路网络概要298

1.3 法国高速铁路建设的项目管理298

1.3.1 新线项目管理的主要程序298

1.3.2 新线项目管理的机构300

1.3.3 法国铁路改革与法国高速铁路建设301

2 法国高速铁路的总体技术303

2.1 法国高速铁路的总体设计原则303

2.2 法国高速铁路的主要技术特点304

2.3 法国高速铁路的总体技术条件及技术参数306

3 运输组织308

3.1 运输组织的基本特征308

3.2 行车组织方案设计308

3.3 灵活多样的客运组织方式309

3.4 调度指挥310

3.5 大西洋线TGV运营系统实例介绍310

4 工务工程314

4.1 概述314

4.2 北方线和地中海线工务工程情况简介315

4.2.1 北方线315

4.2.2 地中海线316

4.3 线路主要设计标准及相关参数选择的依据318

4.3.1 超高、车体横向（离心或向心）加速度（at）、超高时变率（d(d)/dt）和欠超高时变率（dI/dt）318

4.3.2 欠超高I318

4.3.3 缓和曲线最小长度318

4.3.4 夹直线最小长度318

4.3.5 竖曲线半径318

4.3.6 两竖曲线间最小坡段长度319

4.3.7 竖圆、竖缓重叠设置319

4.3.8 线路主要设计标准319

4.4 TGV高速线的路基及轨道320

4.4.1 路基320

4.4.2 轨道321

4.5 TGV高速线的桥梁327

4.5.1 桥梁（隧道）的基本状况327

4.5.2 桥梁设计施工技术的发展328

4.5.3 不同跨度桥梁结构329

4.5.4 典型大跨度高架桥的技术特征330

4.6 TGV高速线的隧道技术340

4.6.1 大西洋线隧道340

4.6.2 北方线的隧道341

4.6.3 巴黎地区联络线的隧道341

4.6.4 东南延伸线的隧道341

4.6.5 地中海线的隧道344

4.6.6 里昂至都灵的隧道344

4.6.7 英吉利海峡海底隧道344

4.7 TGV高速线的施工346

4.7.1 工程管理与承发包346

4.7.2 路基施工346

4.7.3 轨道铺设346

4.7.4 线路开通前的主要技术条件346

4.8 TGV高速线的养护维修347

4.8.1 养护维修体制347

4.8.2 轨道检测347

4.8.3 TIMON辅助决策维修系统349

4.8.4 轨道维修管理349

4.8.5 维修作业350

4.9 TGV东南线的首次大修351

4.10 车站351

4.10.1 巴黎蒙巴纳斯车站352

4.10.2 地中海高速线新建3个车站352

4.10.3 巴黎北站353

4.10.4 里尔—欧洲车站353

4.10.5 戴高乐机场车站354

5 高速列车357

5.1 TGV高速动车组的发展357

5.2 法国TGV高速动车组的技术特点361

5.3 TGV—PSE型第一代高速电动车组363

5.3.1 TGV—PSE型动车组总体特性及主要技术条件363

5.3.2 法国铁路机车车辆限界364

5.3.3 TGV—PSE型动车组的动力车364

5.3.4 TGV—PSE型动车组的拖车372

5.3.5 TGV—PSE型动车组制动系统379

5.4 TGV—A型第二代高速电动车组381

5.4.1 TGV—A型动车组总体特性及主要技术参数381

5.4.2 TGV—A型动车组的动力车381

5.4.3 TGV—A型动车组的拖车389

5.4.4 TGV—A型动车组制动系统393

5.4.5 TGV—A型动车组车载计算机控制与综合自动化系统397

5.4.6 TGV—A型动车组高速试验399

5.5 其他类型的第二代TGV高速动车组401

5.5.1 AVE型（西班牙TGV）401

5.5.2 TGV—R型402

5.5.3 TGV—TMSt型（Eurostar）402

5.5.4 TGV—PBKA型（Thalys）409

5.5.5 TGV—K型（韩国高速动车组）412

5.6 TGV—2N型第三代高速电动车组415

5.6.1 概述415

5.6.2 TGV—2N型动车组的编组及平面布置416

5.6.3 TGV—2N型动力车416

5.6.4 TGV—2N型动车组的拖车416

5.7 AGV型第四代TGV高速动车组的研究420

5.8 TGV动车组的安全控制422

5.8.1 防止司机睡眠的监视器和速度监测422

5.8.2 撞车的防范措施422

5.8.3 脱轨的防范措施423

5.8.4 对旅客及乘务人员的安全保护423

5.9 TGV高速动车组的检修424

5.9.1 法国国营铁路客车检修制度424

5.9.2 巴黎东南线高速动车组的检查与修理426

5.9.3 沙蒂永大西洋线高速列车维修段430

5.9.4 北方线高速动车组的检查与修理432

6 牵引供电437

6.1 概述437

6.2 供电系统437

6.2.1 概况437

6.2.2 东南线供电系统438

6.2.3 大西洋线供电系统440

6.3 接触网440

6.3.1 接触网的发展440

6.3.2 受流质量的评价442

6.3.3 东南高速线的接触网结构442

6.3.4 大西洋高速线的接触网结构444

6.3.5 法国自动过分相方式447

6.3.6 法国东南线、大西洋线、北方线高速接触网性能比较448

6.4 受电弓449

6.4.1 法国高速受电弓的发展449

6.4.2 AMDE型受电弓449

6.4.3 GPU型受电弓449

6.4.4 CX型受电弓450

7 通信信号452

7.1 法国高速铁路信号系统452

7.1.1 引言452

7.1.2 法国高速铁路的列控系统（ATC）452

7.1.3 法国“ASTREE”无线移动闭塞系统460

7.1.4 列车速度及位置检测461

7.1.5 UM2000型轨道电路463

7.2 法国高速铁路调度集中系统（CTC）463

7.3 法国高速铁路计算机联锁系统465

7.4 法国高速铁路专用通信系统466

7.4.1 干线通信电缆466

7.4.2 运输调度通信467

7.4.3 无线通信系统468

7.4.4 车载通信网471

7.5 高、中速信号设备兼容技术472

7.6 法国TGV高速铁路在通信信号方面的特点474

8 法国高速铁路项目的经济评估475

8.1 法国高速铁路项目的投资估算475

8.1.1 基础设施475

8.1.2 移动设备476

8.2 法国高速铁路项目的经济评价477

8.2.1 项目投资的内部收益率477

8.2.2 项目经营者差别利润评价478

8.2.3 项目的差别社会效益评价479

9 法国高速铁路发展的远景规划482

9.1 制定长远规划的基本考虑482

9.2 法国高速铁路长远规划简介482

9.3 欧洲高速铁路长远规划中的法国高速铁路项目484

参考文献486

第三篇 德国高速铁路技术488

1 德国高速铁路发展概述488

1.1 德国发展高速铁路的背景及概况488

1.2 德国高速铁路发展历史沿革490

1.2.1 加速既有线路的改造490

1.2.2 新建高速干线491

1.2.3 摆式车体列车的采用492

1.3 德国高速铁路发展现状493

1.3.1 汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特高速铁路493

1.3.2 汉诺威—柏林高速铁路494

1.3.3 科隆—莱茵／美茵（法兰克福）高速铁路494

1.3.4 纽伦堡—哈雷／莱比锡高速铁路494

1.3.5 纽伦堡—慕尼黑高速铁路494

1.3.6 德国新建高速铁路概要494

1.4 德国铁路经营体制改革494

1.5 修建高速铁路的财政来源495

2 德国高速铁路总体技术497

2.1 德国高速铁路的技术特点497

2.1.1 客货混运要求高速线路具有高标准497

2.1.2 十年轮轨研究成果与实施高速铁路技术间的脱节497

2.1.3 大量采用高新技术498

2.2 德国高速铁路总体技术参数498

3 运输组织501

3.1 ICE高速电动车组的运输组织模式501

3.1.1 IC网的产生和发展501

3.1.2 ICE动车组的开行线路502

3.1.3 车底运用方案502

3.2 高速线的客货运输组织503

3.3 ICE高速动车组的运营实绩504

3.4 ICE高速动车组与既有线开行摆式列车相结合提高效益505

3.5 德国铁路客货运输量全面增长506

3.6 维修天窗的设置506

4 工务工程507

4.1 德国新建高速铁路的线路设计参数507

4.1.1 最小曲线半径508

4.1.2 曲线实设超高值508

4.1.3 最大允许欠超高［hq］509

4.1.4 缓和曲线、夹直线、圆曲线510

4.1.5 最大纵向坡度和竖曲线510

4.2 路基510

4.3 轨道514

4.3.1 有碴轨道514

4.3.2 高速道岔515

4.3.3 无碴轨道516

4.4 桥梁519

4.5 隧道522

4.5.1 高速隧道设计的特殊性522

4.5.2 高速隧道横断面设计522

4.5.3 明挖隧道525

4.5.4 关于高速隧道设计参数选择的深化研究525

4.6 建筑限界526

4.6.1 德国第一代高速铁路新线的建筑限界526

4.6.2 德国第二代高速铁路新线的建筑限界526

4.7 轨道管理与养护维修528

4.7.1 德国高速铁路轨道不平顺管理标准528

4.7.2 保持轨道平顺性采取的主要技术措施528

4.7.3 德国高速铁路的养护维修工作量528

5 高速列车530

5.1 德国ICE系列高速动车组发展概况530

5.2 ICE系列高速动车组的总体技术参数532

5.3 ICE/V高速试验型动车组535

5.3.1 ICE/V型动车组的动力车535

5.3.2 ICE/V型动车组制动装置537

5.3.3 ICE/V型动车组的中间拖车537

5.3 ICE/V型动车组故障诊断系统538

5.4 ICE1型高速动车组539

5.4.1 ICE1型动车组的动力车540

5.4.2 ICE1型动车组制动系统549

5.4.3 ICE1型动车组的拖车554

5.5 ICE2型高速动车组563

5.5.1 ICE2型动车组的动力车564

5.5.2 ICE2型动车组的中间拖车566

5.5.3 ICE2型动车组的带司机室拖车570

5.6 ICE3型高速动车组570

5.6.1 总体设计方案571

5.6.2 牵引设备571

5.6.3 制动装置573

5.6.4 车载供电系统574

5.6.5 转向架575

5.6.6 车体576

5.6.7 空调装置576

5.6.8 列车信息和诊断系统578

5.6.9 司机室579

5.6.10 ICE350E型（AVES103型）高速动车组579

5.7 ICEM型高速动车组580

5.8 ICT型高速摆式车体动车组581

5.8.1 模块式车组设计方案581

5.8.2 牵引设备583

5.8.3 制动系统583

5.8.4 辅助电路584

5.8.5 操纵系统和诊断系统584

5.8.6 变流器车585

5.8.7 无动力的中间车辆585

5.8.8 转向架585

5.9 高速动车组的维修养护587

5.9.1 ICE高速动车组维修的基本要求587

5.9.2 ICE高速动车组的检修规程587

5.9.3 汉堡高速动车组维修工厂587

5.9.4 纽伦堡大修工厂591

5.9.5 慕尼黑总站动车组外部清洗设备592

5.10 1998年6月ICE高速动车组重大事故及分析595

5.11 泛欧洲高速列车的设想597

6 牵引供电599

6.1 德国高速铁路牵引供电概况599

6.2 德国高速受流的主要评价指标599

6.2.1 接触网静态弹性599

6.2.2 离线率599

6.2.3 接触网动态评价标准599

6.2.4 受电弓与接触网的动态接触力599

6.3 各型高速接触网结构特性600

6.3.1 Re160型、Re200型600

6.3.2 Re250型600

6.3.3 Re330型601

6.4 各型接触网的动态参数比较602

6.5 高速受电弓603

6.5.1 DSA350型603

6.5.2 DSA350SEK型604

7 通信信号606

7.1 列车速度控制系统606

7.1.1 概况606

7.1.2 LZB80的3个速度监督级606

7.1.3 LZB系统的组成607

7.1.4 LZB系统的信息传输部分612

7.1.5 LZB连续式列控曲线控制方式613

7.2 列车速度控制系统的特点614

7.2.1 电缆交叉回线614

7.2.2 音频轨道电路614

7.2.3 不设闭塞信号机614

7.2.4 路旁地面设备615

7.2.5 兼容简单615

7.2.6 数字编码技术615

7.3 德国铁路发展列车自动驾驶的四步计划616

7.4 德国高速铁路调度中心和控制系统616

7.5 德国高速铁路通信和列车无线系统618

7.5.1 列车无线调度系统619

7.5.2 专用通信系统619

7.6 德国铁路21世纪列控及通信、信号系统方面的新技术620

8 德国高速铁路社会经济效益621

8.1 财务评价中主要技术经济参数621

8.2 成本效益分析621

8.3 社会效益分析622

8.3.1 占用土地622

8.3.2 耗费能源622

8.3.3 环境保护623

8.3.4 外部社会成本623

8.3.5 ICE高速列车缩短旅客旅行时间624

9 德国高速铁路发展的远景规划625

9.1 德国高速铁路目前的规模625

9.2 德国高速铁路发展规划625

9.3 泛欧高速铁路网络的建设627

参考文献629

第四篇 西班牙高速铁路技术631

1 西班牙高速铁路发展概述631

1.1 西班牙建设高速铁路的历史背景631

1.2 马德里—塞维利亚高速铁路建设简况632

2 西班牙高速铁路总体技术634

2.1 西班牙高速铁路的技术经济特点634

2.2 西班牙高速铁路总体技术条件635

3 工务工程637

3.1 高速铁路建设的技术方案637

3.1.1 选线设计及主要技术参数637

3.1.2 高架桥648

3.1.3 隧道653

3.2 高速铁路施工656

3.2.1 工程承包与施工组织656

3.2.2 土方工程657

3.2.3 桥梁工程664

3.2.4 隧道工程670

3.2.5 铺轨工程675

3.2.6 施工中的质量管理682

3.3 高速铁路的维修689

3.3.1 维修管理体制689

3.3.2 维修内容689

3.3.3 维修质量评定指标690

4 高速列车691

4.1 AVE型高速列车691

4.1.1 主要技术特征691

4.1.2 列车编组692

4.1.3 牵引动力设备692

4.1.4 牵引和制动能力693

4.1.5 转向架694

4.1.6 列车的新颖性和舒适性694

4.1.7 高速列车的养护维修695

4.1.8 法国对西班牙高速列车的技术转让696

4.2 S252型电力机车697

4.2.1 概况697

4.2.2 机车的机械部分697

4.2.3 机车的电气设备701

4.3 Talgo列车704

4.3.1 Talgo列车的发展沿革704

4.3.2 Talgo-Pendular型列车的倾摆装置705

4.3.3 轮对与悬挂装置706

4.3.4 减振器707

4.3.5 车辆联结707

4.3.6 车轴导向系统708

4.3.7 车体结构708

4.3.8 车辆编组与布置708

4.3.9 Talgo轨距自动变换系统710

4.3.10 Talgo XXI型原型车711

4.3.11 Talgo350型高速列车711

4.3.12 Talgo列车的维修713

5 通信信号714

5.1 信号715

5.1.1 信号系统715

5.1.2 LZB列车自动控制系统715

5.1.3 计算机联锁系统716

5.2 通信718

5.2.1 通信系统718

5.2.2 通信电缆719

5.2.3 传输系统719

5.2.4 电话和数据通信系统720

5.2.5 电话设备720

5.2.6 列车—地面无线电话系统721

5.2.7 遥控系统722

5.2.8 运输遥控操作系统（TTS）722

5.2.9 热轴检测设备723

5.2.10 隧道口和公路跨线桥高处的监视装置723

5.2.11 防火、防盗警报装置723

5.2.12 电视监视723

5.2.13 时钟同步724

5.2.14 列车揭示牌724

5.2.15 广播设备724

5.2.16 专用通信网络系统的特点724

5.3 行车调度指挥系统724

5.3.1 组织机构724

5.3.2 行车调度指挥自动化725

5.3.3 电力调度台725

5.3.4 监视台726

5.3.5 运营管理控制系统的功能726

6 牵引供电727

6.1 供电系统727

6.1.1 供电系统设计原则727

6.1.2 供电方式727

6.1.3 牵引变电所728

6.1.4 牵引变电所与外部三相电网的联结736

6.1.5 电分相736

6.1.6 交—直流分段737

6.1.7 辅助供电设备737

6.2 高速接触网系统739

6.2.1 接触网结构739

6.2.2 接触网性能740

6.2.3 锚段关节、线岔、电分段741

6.2.4 零部件741

6.3 轨道回流接线及干扰742

6.4 接触网维修743

6.4.1 接触网维修的基本概念743

6.4.2 维修点设置744

6.4.3 维修时间的安排744

6.4.4 事故维修744

6.4.5 接触网检测744

7 环境保护746

7.1 高速铁路环境保护的规划和研究746

7.2 环境保护的主要措施746

7.2.1 铁路施工减少对环境的影响746

7.2.2 噪声防治747

8 高速铁路运营748

9 高速铁路建设投资和社会经济效益750

9.1 高速铁路建设投资750

9.2 高速铁路的社会经济效益752

9.2.1 经济效益752

9.2.2 社会效益753

10 西班牙高速铁路的发展754

10.1 马德里—巴塞罗那—蒙特佩罗准轨高速铁路755

10.1.1 概述755

10.1.2 马德里—巴塞罗那高速铁路ERTMS系统755

10.1.3 马德里—巴塞罗那—法国边界高速铁路主要技术标准757

10.2 马德里—瓦伦西亚—阿利坎特宽轨高速铁路758

10.3 马德里—里斯本宽轨高速铁路759

10.4 马德里—塞维利亚已建高速铁路的延伸759

10.5 马德里—瓦拉多利特宽轨高速铁路759

参考文献760

第五篇 意大利高速铁路技术762

1 意大利高速铁路发展概述762

1.1 意大利发展高速铁路的背景762

1.2 意大利高速铁路建设情况764

1.2.1 罗马—佛罗伦萨Direttissima线的建设情况764

1.2.2 高速铁路第二期工程建设情况765

1.3 意大利高速铁路的资金筹集与项目管理766

1.3.1 资金筹集766

1.3.2 项目管理766

1.3.3 铁路改革后的项目管理767

2 意大利高速铁路总体技术770

2.1 意大利高速铁路的技术特点770

2.1.1 罗马—佛罗伦萨Direttissima线的线路走向及地质特点770

2.1.2 罗马—佛罗伦萨Direttissima线的技术特点770

2.1.3 罗马—佛罗伦萨Direttissima线的限界771

2.1.4 第一阶段第二期及第二阶段高速铁路的技术特点772

2.1.5 罗马—那不勒斯高速铁路技术特点772

2.1.6 罗马—那不勒斯高速铁路的工程量773

2.1.7 佛罗伦萨—米兰高速铁路的技术特点774

2.1.8 都灵—威尼斯高速铁路的技术特点774

2.1.9 意大利高速铁路总体技术特点775

2.2 意大利高速铁路总体技术参数776

3 运输组织779

3.1 运量预测779

3.2 运输组织模式779

3.3 客车开行方案780

4 工务工程782

4.1 线路技术782

4.1.1 罗马—佛罗伦萨Direttissima线782

4.1.2 第二期高速铁路783

4.2 桥梁技术787

4.2.1 罗马—佛罗伦萨线的桥梁技术787

4.2.2 第二期高速铁路的桥梁789

4.3 隧道技术794

4.3.1 罗马—佛罗伦萨Direttissima线的隧道794

4.3.2 第二期高速铁路的隧道795

4.3.3 里昂—都灵跨阿尔卑斯山国际高速铁路隧道796

4.4 环保技术798

4.4.1 自然环境的保护798

4.4.2 历史／艺术遗产的保护及城市噪声的防护799

5 高速列车801

5.1 ETR500型高速列车801

5.1.1 ETR500型高速列车研制开发情况801

5.1.2 ETR500型高速列车的主要技术参数802

5.1.3 ETR500型高速列车的动力车804

5.1.4 ETR500型高速列车的拖车806

5.1.5 辅助设备供电809

5.1.6 列车微机控制及信息系统810

5.2 摆式车体列车（Pendolino）812

5.2.1 概况812

5.2.2 第一代摆式车体ETR401型动车组812

5.2.3 第二代摆式车体ETR450型动车组814

5.2.4 第三代摆式车体动车组（ETR460型、ETR470型、ETR480型）816

5.3 E402型高速电力机车820

6 牵引供电822

6.1 罗马—佛罗伦萨Direttissima线的牵引供电设备822

6.2 高速铁路网络的牵引供电系统823

6.3 高速接触网系统823

7 通信信号825

7.1 列车运行自动控制825

7.1.1 电码自动闭塞825

7.1.2 机车信号构成827

7.1.3 列车自动控制（ATC）系统828

7.1.4 试验ETCS欧洲列车控制系统829

7.2 调度集中（CTC）系统831

7.2.1 罗马—那不勒斯高速铁路的调度集中（CTC—1）系统831

7.2.2 佛罗伦萨—丘西（Chiusi）段的CTC/DCO（调度集中／运输管理）系统831

7.3 ACC计算机联锁系统833

8 意大利高速铁路的社会经济效益835

8.1 都灵—米兰—那不勒斯高速铁路经济效益835

8.1.1 投资835

8.1.2 投资产生的效益835

8.1.3 受投资影响的部门837

8.1.4 节约的社会成本837

8.2 高速铁路对意大利地区经济发展的影响837

8.3 意大利高速铁路的发展规划838

参考文献840

第六篇 瑞典高速铁路技术842

1 瑞典高速铁路发展概述842

1.1 瑞典国家概况及铁路发展沿革842

1.2 瑞典高速铁路发展的背景及进程844

1.3 瑞典高速铁路建设及运营846

1.4 瑞典高速铁路目前的状况848

2 瑞典高速铁路总体技术850

2.1 瑞典高速铁路的技术特点850

2.2 瑞典高速铁路总体技术条件与技术参数850

3 运输组织852

3.1 运量预测852

3.2 运输组织857

4 工务工程861

4.1 线路技术861

4.1.1 瑞典高速铁路线路技术的基本特点861

4.1.2 对线路动力作用限值标准861

4.1.3 线路平纵断面861

4.1.4 X2000型高速摆式列车在平面曲线上的限速标准862

4.1.5 线间距864

4.2 轨道结构及部件864

4.2.1 钢轨864

4.2.2 轨枕864

4.2.3 扣件和垫板864

4.2.4 钢轨联结866

4.2.5 道碴道床867

4.3 轨道不平顺标准和轨检设备868

4.4 路基870

4.5 钢轨焊接870

4.6 道岔870

4.7 线路的养护维修871

4.8 桥梁872

4.9 隧道873

4.10 站台安全线873

5 高速列车875

5.1 X2000型高速摆式列车的基本特征875

5.2 X2000型高速摆式列车的编组及主要技术参数875

5.3 X2000型摆式列车的主动式倾摆系统876

5.3.1 车体倾摆的作用原理876

5.3.2 X2000型摆式列车的主动式（有源式）倾摆系统878

5.4 径向自导向转向架880

5.4.1 径向自导向转向架能在曲线上保持高速度运行原理880

5.4.2 径向自导向转向架动力学技术标准881

5.4.3 动力车、拖车自导向转向架结构及参数881

5.4.4 径向自导向转向架试验885

5.5 X2000型摆式列车的三相交流传动系统887

5.6 X2000型摆式列车的动力车889

5.7 X2000型摆式列车的拖车891

5.7.1 概述891

5.7.2 车体结构892

5.7.3 车厢间密接型联结器及电线、风管联结893

5.7.4 车门车窗893

5.7.5 车厢内部装饰893

5.7.6 卫生间893

5.7.7 取暖、通风及空调894

5.7.8 旅客信息系统与通讯设备895

5.7.9 座椅及行李小间895

5.7.10 辅助供电及列车取暖电源895

5.8 X2000型摆式列车制动系统895

5.8.1 概述895

5.8.2 制动系统技术指标897

5.8.3 自动制动功能897

5.8.4 司机制动阀HSM898

5.8.5 分配阀899

5.8.6 动力（再生）制动900

5.8.7 盘型和踏面制动900

5.8.8 驻车制动900

5.8.9 防滑系统901

5.8.10 紧急制动901

5.8.11 磁轨制动902

5.8.12 防范制动902

5.8.13 除雪制动902

5.8.14 故障显示系统903

5.9 X2000型摆式列车计算机控制系统903

5.10 X2000型摆式列车的试验项目及结果904

5.11 X2000型摆式列车的维修906

5.11.1 摆式列车运行线路的维修906

5.11.2 X2000型摆式列车的定价及维修907

5.12 X2000型摆式列车在中国广深线进行运行试验及正式商业运营907

6 牵引供电910

6.1 瑞典电气化铁路的供电设备910

6.2 瑞典铁路接触网结构913

6.3 瑞典高速受电弓914

7 信号系统918

7.1 瑞典高速铁路信号系统的特点918

7.2 瑞典铁路高速列车速度控制系统——EBICAB900系统919

7.2.1 EBICAB900系统工作原理920

7.2.2 EBICAB900系统的构成920

7.2.3 速度控制与监督方式924

7.2.4 系统诊断926

7.3 EBICAB900系统的安全性与可靠性927

7.3.1 安全性927

7.3.2 可靠性927

7.4 瑞典铁路的中央运输管理系统（CTC）928

7.5 瑞典铁路平交道口的信号系统929

8．瑞典高速铁路的社会经济评估931

8.1 瑞典发展高速铁路、增加运输能力的几种方案931

8.2 财务评价模型及主要经济参数931

8.3 成本效益分析933

8.4 社会效益分析934

8.4.1 旅客旅行时间节约934

8.4.2 环境污染降低934

8.4.3 全国各地联系更便捷934

8.4.4 地区平衡935

8.4.5 安全936

8.5 最终采用的方案及社会经济评估936

8.5.1 可接近度938

8.5.2 效率938

8.5.3 安全939

8.5.4 环境保护939

8.5.5 地区平衡939

8.5.6 整个社会经济效益939

9 瑞典高速铁路发展远景规划941

参考文献944

第七篇 高速磁浮系统946

1 磁浮系统发展概况946

1.1 世界各国磁浮技术的发展概况946

1.2 德国磁浮技术的发展沿革947

1.3 日本磁浮技术的发展沿革951

1.3.1 超导电动型高速磁浮发展概况951

1.3.2 常导电磁型低速磁浮发展概况953

1.4 我国磁浮技术的跟踪研究954

2 磁浮系统的分类及工作原理955

2.1 磁浮系统的分类955

2.2 磁浮列车的工作原理956

2.2.1 长定子同步直线电机推进的常导吸引型（EMS）956

2.2.2 短定子感应直线电机推进的常导吸引型959

2.2.3 长定子同步直线电机推进的低温超导排斥型（EDS）960

2.3 常导吸引型（EMS）与超导排斥型（EDS）两种磁浮系统的比较961

3 常导吸引型（EMS）磁浮系统技术963

3.1 德国长定子常导吸引型磁浮车辆（TR—08型）的结构963

3.2 德国常导吸引型磁浮系统路轨结构966

3.2.1 技术特点966

3.2.2 埃姆斯兰磁浮试验路轨967

3.2.3 TR磁浮系统路轨主要参数969

3.2.4 TR道岔结构970

3.2.5 钢制轨道梁主要设计参数和技术要求971

3.2.6 长定子直线电机定子的制造与组装972

3.3 德国常导吸引型磁浮列车供电及控制973

3.3.1 供电驱动系统的构成973

3.3.2 牵引变流器973

3.3.3 长定子973

3.3.4 运营控制系统974

3.3.5 通信系统975

3.3.6 埃姆斯兰试验段维修系统975

3.3.7 埃姆斯兰磁浮试验线驱动系统主要技术参数976

3.4 德国长定子常导吸引型磁浮系统修建概况976

3.4.1 原拟建的德国柏林—汉堡磁浮系统概况976

3.4.2 中国上海龙阳路—浦东国际机场磁浮商业运营线977

3.4.3 世界各国正在规划研究的磁浮线项目982

3.5 日本短定子常导吸引型磁浮系统技术984

4 超导排斥型（EDS）磁浮系统技术986

4.1 日本低温超导排斥型磁浮车辆（MLX型）结构986

4.2 日本低温超导排斥型磁浮系统路轨结构990

4.3 超导排斥型磁浮系统供电及列车控制992

5 高速磁浮系统的特点及适用性分析994

5.1 高速磁浮系统能达到高速度的根本原因994

5.2 高速磁浮系统要达到大运输能力的基本技术条件994

5.3 降低造价与成本的研究995

5.4 降低能耗的研究995

5.5 降低噪声的研究996

5.6 安全制动的研究996

5.7 磁浮系统的运输组织模式的研究996

参考文献998

附录999

1 欧洲高速铁路网的建设方案999

1.1 泛欧交通网（TEN）999

1.2 泛欧交通网扩充计划1000

2 中国台湾省高速铁路1002

2.1 概况1002

2.2 线路工程1003

2.3 项目民间融资的方案及政策1003

2.4 高速列车1004

2.5 服务模式1005

2.6 经济及社会效益1005

3 韩国高速铁路1005

3.1 概况1005

3.2 线路工程1006

3.3 高速列车1008

3.4 经济及社会效益1009

4 比利时、荷兰、英国高速铁路1010

4.1 比利时1010

4.2 荷兰1011

4.3 英国1012

5 美国高速铁路的发展规划1014

5.1 概况1014

5.2 美国高速铁路的规划路线1015

5.3 高速铁路在美国发展滞后的主要原因1019

参考文献1021